 |
|
|||||
|
|
ЦИРК НА РЕЛЬСАХ «Укрзализныця» запуталась «в показаниях»
«Исполняющее обязанности» правительство Юрия Еханурова, утвердив 11 мая финплан «Укрзализныци» в очередной раз доказало, что пора бы ему заняться чем-нибудь другим. Не нужно быть пророком, дабы предсказать, что деятельность «Укрзализныци» станет темой №2 (после «разборок» в газовой сфере) в первые дни работы нового правительства. И неважно, кто будет тогда в оппозиции - Виктор Федорович или Юлия Владимировна. Все просто: при внимательном изучении финплана (точнее, в документе с таким названием, который, однако вовсе на план не похож), в нем находится уж очень много несоответствий. Заложенные в документе показатели уже не выполняются. Самое интересное, что в финплане, принятом в мае, не были просто «по факту» внесены итоги первого квартала. А разница между написанными в плане цифрами и фактическими итогами – около 1,5 млрд гривень. Так, глядишь, к концу года «не прописанными» останутся 6-7 млрд. И это после трехмесячного обсуждения, многочисленных замечаний Яценюка, Пинзеника и прочих министров. Правда, на прошлой же неделе после очередного рассмотрения финплана гендиректор «Укрзализныци» Василий Гладких заявил, что министр финансов Виктор Пинзеник «согласовал финансовый план». Причем, произведенные корректировки финплана, по утверждению В.Гладких приведут к социальным потерям для пенсионеров-железнодорожников. «Те доплаты к пенсиям, от 25 до 45 гривень, которые имели наши пенсионеры, к сожалению, сняты», - отметил он. С пенсионерами, конечно, нехорошо получилось. Однако, на самом деле главные замечания к плану касались совсем другого. Минфин выступил против дооценки основных фондов, в связи с чем амортизационные отчисления выросли бы более чем на 1 миллиард гривень, что привело бы к снижению прибыльности железных дорог и уменьшению налоговых поступлений. Второй нерешенной проблемой долго оставалось намерение «Укрзализныци» привлечь кредиты в сумме 2,1 млрд грн. Многие эксперты отмечают, что задержка в утверждении финплана а также Сборника тарифов на грузовые перевозки была вызвана нежеланием этого состава правительства брать ответственность за деятельность «Укрзализныци». Главная причина – противоречивая политика руководства «Укрзализныци», постоянные заявления, противоречащие друг другу. Но дальше тянуть уже было нельзя. Как можно всерьез воспринимать проект финансового плана, в котором после многочисленных критических замечаний, расходы можно снизить на 446 млн грн., а доходы увеличить на 304 млн грн.? После чего чистая прибыль возрастает с 21 млн грн до 772 млнгрн. Доходы планируется увеличить за счет повышения пассажирских тарифов, а расходы снизить, в основном, за счет сокращения финансирования социального сектора. Почти на 180 млн грн. сокращен фонд оплаты труда, на 84 млн - материальная помощь не работающим, на 74 млн - социальные программы, на 40 млн грн. - административные расходы, на 32 миллионов - финансирование ведомственных больниц. С 12 до 4 млн грн. сокращены расходы на рекламу. Под сокращение в 3,2 миллиона попало заявленное ранее бесплатное вагонное белье и чай для ветеранов и инвалидов. Сокращены на 50 миллионов и расходы на благотворительность – до 216 млн грн. Примечательно, что в начале года, когда Верховная Рада не дала гарантий на кредит ЕБРР для «Укрзализныци», В.Гладких и партия «Видродження» подняли по этому поводу большой шум. Вот, мол, какие депутаты нехорошие люди. А самым проблемным проектом по этому кредиту является финансирования реконструкции Бескидского тоннеля в Карпатах, построенного еще при Австро-Венгрии (это один из двух основных путей через Карпаты, и находится он в аварийном состоянии). Так вот, на тоннель нужно 200 миллионов, - и при этом на непонятную «благотворительность» тратится столько же. Но долгое нежелание Кабмина «связываться», видимо, было вызвано другими причинами. По многим вопросам «Укрзализныця» давно «запуталась в показаниях». Как можно объяснить тот факт, что, повторимся, в финплане расходы на первый квартал этого года записаны в объеме 4,9 млрд грн, а фактически составили 6,3 млрд грн. Расходы в планах и так принято завышать, но откуда могли взяться «лишние» полтора миллиарда? Минэкономики и ранее обращал внимание на некорректность многих позиций. И одно из замечаний касалось того, что реально годовой доход «Укрзализныци» должен составить 27 млрд грн., а не 22 миллиарда. Справедливость этой претензии подтверждают и итоги «не самого денежного» 1-го квартала. Доход по сравнению с прошлым годом вырос на 1 млрд грн и составил 6,5 млрд. Несложно посчитать что за год должно быть не менее 26-28 млрд грн. И как после этого воспринимать намерение «Укрзализныци» привлечь еще и 2 с лишним миллиарда кредитов? Но и при таком росте доходов так и не началось финансирование многократно заявленной покупки 5 тысяч грузовых вагонов. Пока закуплено только… 32 пассажирских вагона. Правда, теперь уже говорится всего лишь о 3,5 тыс. грузовых и 100 пассажирских. Но тут возникает «сопутствующих» вопрос: а зачем вообще «Укрзализныце» тратить свыше 1 миллиарада на грузовые вагоны, когда можно решить эту проблему за счет частных инвесторов? В России или Казахстане крупным грузовладельцам созданы условия для инвестирования в покупку вагонов. Компания, купившая новые вагоны, получает на несколько лет инвестиционную скидку. Железные дороги не несут расходы по содержанию вагонов, а просто зарабатывают на тарифе. И проблемы с вагонами у наших соседей уже просто не существует. У нас же не только отменены действовавшие еще два года назад стимулы, но и предпринимается попытка (в проекте нового Сборника тарифов) и дальше «давить» частных операторов. Причем, проблема грузовых вагонов не самая острая. В 1990 г. железные дороги Украины перевезли почти 1 млрд т грузов, используя при этом 300 тыс. вагонов. По крайней мере, такое количество досталось Украине в наследство от СССР. В прошлом году было перевезено 450 млн т с использованием 150 тыс вагонов самой «Укрзализныци» и около 50 тыс. частных. Другими словами, Украина сегодня имеет на треть больше вагонов к сопоставимым объемам перевозок. Еще один «казус»: обоснованность финансового плана вызывает весомые сомнения хотя бы уже по той простой причине, что до сих пор упоминавшийся Сборник тарифов не принят. А финплан «верстался» как раз таки на основе тарифов, заявленных в данном Сборнике. В своем же нынешнем виде Сборник не может быть утвержден (если, конечно правительство не примет очередное «политическое решение»). Он не только не соответствует принципам ВТО, куда Украина так стремится, но даже элементарной логике. При таких подходах уже через 2–3 года монополист может оказаться на грани банкротства. Нет, разумеется, перевозочная деятельность будет обеспечиваться. Но «советский» запас прочности продолжит иссякать. Нужно поддерживать в нормальном состоянии 22 тысячи км путей, 20 тысяч инженерных сооружений, в том числе 8 тысяч мостов. Требуют модернизации системы централизации и связи. В материалах заседания Кабмина от 3 мая «Укрзализныця» впервые показала отдельной строкой сколько все же доходов получает она от пассажирских перевозок. И опять нестыковка «в показаниях». В прошлом году было 1,98 млрд грн., то есть стоимость 1 пассажиро-километра – 3,8 коп (доход от перевозки 1 пассажира на 1 км). В этом году заявлено 2,14 млрд., но уже по факту первого квартала 2006 года 1 пассажиро-километр стоил 5,5 коп. После повышения пассажирских тарифов с 1 июня этот показатель по итогам года должен составить 6,5-7 коп, то есть, доход должен быть не менее 3,5-4 млрд грн. Но реальную картину выгодно скрывать, дабы и дальше завышать убыточность пассажирских перевозок. Очень смешно на этом фоне выглядели заявления Василия Гладких, что «мы возим за 4 копейки на 10 километров». Извините, а где у нас в стране вообще можно за 40 копеек проехать 100 км? Неожиданное развитие получает проект строительства ветки Измаил - Рени в обход Молдовы. За счет «неожиданно» выросшей в последнем варианте финплана в 37 раз прибыли, на строительство будет направлено в этом году 650 млн грн. Но опять нестыковка. Еще три недели назад В.Гладких обещал построить эту ветку до Дня Независимости (то есть до конца лета), а министр транспорта Виктор Бондарь - до октября. Теперь речь идет уже о следующем годе. Три недели назад называлась стоимость строительства в 3,2 млрд, а теперь 1,2 млрд грн. Столь вольная трактовка финансовой политики железных дорог станет предметом пристального внимания, как будущего правительства, так и парламентской оппозиции. Причем после Г.Кирпы, когда примерно также управлялось «государство в государстве», приносящее 10% ВВП, действительно остались реальные дела. Даже при отвлечении миллиардов на непрофильную деятельность, строительство президентских дач, массовую перевозку восточно-украинских избирателей (у которых в качестве проездных документов были в руках открепительные талоны) и помощь детям. А причина всего происходящего на железных дорогах простая: очень удобно когда многомиллиардные финансовые потоки контролирую всего несколько высокопоставленных чиновников. При этом даже не дается объективная информация о деятельности монополии. А когда (за последние полгода) по инициативе других ведомств и частных операторов этого монополиста все же вынудили «приоткрыться», стали видны «кричащие» несоответствия во многих цифрах и фактах. И последнее. После прошлогодних «чисток» и гонений на «кучмистов», очень странным выглядел сам факт назначения Василия Гладких руководителем «Укрзализныци». С точки зрения морально-политической, непонятно, как мог «оранжевый» премьер назначить на эту должность человека из команды Януковича. С точки зрения профессиональной - В.Гладких такой же железнодорожник, как Владимир Путин либерал. По образованию г-н Гладких – сельский механизатор и правовед. Правда, около года он был замом у Г.Кирпы по пассажирским перевозкам. Но на железной дороге - как в армии, чтобы быть действительно специалистом (руководителем) нужно пройти все ступеньки служебной лестницы. Не говоря уже о специальном образовании. Желательно высшем. P.S. Сегодня в полдень в агентстве «Интерфакс-Украина» г-н Гладких дает пресс-конференцию. Следите за ответами.
|
|
На прошлой неделе Кабмин утвердил финансовый план «Укрзализныци» и тем самым взял ответственность за «невинные шалости» главного железнодорожного начальника Василия Гладких.
|
Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку 
|
|